контейнерні перевезення вантажів

Контейнерні перевезення вантажів

Морські контейнерні перевезення – це область експедирування, що вимагає знання багатьох суміжних дисциплін і високого професіоналізму. Варто брати до уваги і те, що морський транспорт має свою специфіку організації роботи. І це ті вимоги, відповідно до яких формується команда наших фахівців. Як ці якості реалізуються на практиці? Судіть самі.

 

 

 

Міжнародні морські перевезення контейнерів мають ряд особливостей для кожного вантажу, що перевозиться, і вимагають чіткого планування. Так, наприклад, перевезення зерна в контейнерах при довгих переходах судна пов’язано з небезпекою промокання вантажу. Для попередження цього ризику ми звертаємося в лінію з проханням про навантажування контейнерів із зерном в підпалубний простір. А, наприклад, небезпечні вантажі в контейнерах повинні забезпечуватися додатковою документацією. Морське перевезення такого вантажу узгоджується з лінійним агентом в кожному конкретному випадку. В лінію надаються IMO та UN номера вантажу за міжнародною класифікацією, додатково видається аварійна карта перевезення небезпечних вантажів – MSDS. Все це робиться ще до того, як вантажні митні декларації подаються на оформлення.

 

Морські перевезення повинні забезпечуватися точно визначеним пакетом супровідних документів. Це запорука мінімізації ризиків і успішного оформлення вантажу в порту призначення.

 

Наші співробітники приділяють особливу увагу деталям в коносаменті, оскільки цей документ відіграє ключову роль у транспортному процесі та є заставним документом. Зазвичай, виходячи з інструкцій замовника, видається чорнова копія (draft Bill of Lading), цю проформу документа ми відправляємо клієнту по електронній пошті. Після підтвердження і відплиття судна видається оригінал коносамента. Подальші коригування у вже виданий коносамент можливі тільки при здачі лінійному агенту трьох оригіналів. Але в деяких випадках коносаменти не видаються. Їх замінює телекс-реліз, який видається лінійним агентом в порту відправлення на підставі інструкцій експедитора. Цей документ в електронному вигляді відправляється лінійному агенту в порту призначення. Його можна коригувати у будь-який момент часу без зайвих витрат.

 

Морське перевезення вантажу в контейнері забезпечує високий рівень збереження вантажу і мінімальні ризики. Але, при необхідності, наші менеджери підкажуть оптимальну схему страхування і візьмуть на себе оформлення необхідних документів.

Source: http://stoles.com.ua/ua/forwarding/shipping.html



Дивитися відео про контейнерні перевезення вантажів

Кому війна, а кому торгівля. Як курсують вантажі з/на окуповану територію?

ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

УДК 656.788

АНАЛІЗ ОСНОВНИХ ЕТАПІВ РОЗВИТКУ КОНТЕЙНЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Є.В. Нагорний, професор, д.т.н., В.С. Наумов, доцент, к.т.н.,

Н.С. Вітер, асистент, ХНАДУ

Анотація. Проведено аналіз основних етапів, розкрито основні тенденції розвитку контейнерних перевезень. Охарактеризовано сучасний стан та перспективи розвитку контейнерних перевезень.

Ключові слова: контейнерні перевезення, етап розвитку, тенденція.

АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ЭТАПОВ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Е.В. Нагорный, профессор, д.т.н., В.С. Наумов, доцент, к. т.н.,

Н.С. Витер, ассистент, ХНАДУ

Аннотация. Проведён анализ основных этапов, раскрыты основные тенденции развития контейнерных перевозок. Охарактеризовано современное состояние и перспективы развития контейнерных перевозок.

Ключевые слова: контейнерные перевозки, этап развития, тенденция.

BASIC STAGE ANALYSES OF CONTAINER TRANSPORTATION

DEVELOPMENT

E. Nagornji, Professor, Doctor of Technical Sciences, V. Naumov, Associate Professor, Candidate of Technical Sciences, N. Viter, Assistant Lecturer, KhNADU

Abstract. The basic stages analysis and development tendencies of container carriage are carried out. The current condition status and prospects of container carriage development are characterized.

Key words: container transportation, development stage, tendency.

Контейнерні перевезення - один з найважливіших резервів підвищення продуктивності та зниження собівартості перевезення вантажів. Перевагами контейнерних перевезень є зниження витрат на тару та упаковку, підвищення продуктивності та покращення умов праці, прискорення доставки вантажів та підвищення ступеня їх збереження, підвищення якості перевізного процесу в цілому.

Перевезення вантажів у контейнерах дозволяє уніфікувати транспортну технологію, що робить цей вид доставки вантажів дуже при-

вабливим не тільки для морських ліній, але й для автотранспорту та залізниці.

Аналіз публікацій

У систематизування історії розвитку контейнерних перевезень значний внесок зробили такі вчені, як А.В. Вельможин, М.Д. Ситник, А.А. Грешніков, А.А. Хасанов, К.П. Ченцов, Ю.Т. Козлов, С.В. Саркисов, Л.А. Коган.

В роботі [1] представлено характеристику парків контейнерів у багатьох Європейських країнах на період 1949-1955 рр., надано динаміку зміни об’ємів перевезення вантажів у

контейнерах. Недоліком роботи є те, що відсутнє порівняння цих показників із показниками розвитку в СРСР на даний період часу. В [2] описано етап розвитку на 1971 рік, наведено характеристику виробничої бази для різних видів транспорту та описано перспективи розвитку контейнерних перевезень. В роботі [3] показано динаміку обсягів контейнерних перевезень з середини 50-х та до кінця 70-х років, проаналізовано географію розташування контейнерних площадок на залізничних станціях. В [4] показано динаміку обсягів контейнерних перевезень з 1960 до 1980 рр., в тому числі за видами контейнерів та видами транспорту. В [5] розкрито початок використання контейнерів для перевезення вантажів в СРСР, яке відбулося у 1934 році, наведено короткий опис розвитку на період 1980-1985 рр. та зроблено прогноз на 1990 рік. Зауважено, що вперше контейнери було використано на залізничному транспорті.

В цілому аналіз публікацій за темою дослідження показав, що в існуючих роботах розглядається розвиток контейнерних перевезень в різні періоди з інтервалу кінця ХІХ століття до кінця 80-х років XX століття. Історичне та технологічне узагальнення розвитку даного виду перевезень не проводилось.

Мета дослідження та задачі

Об’єктом дослідження є процес розвитку контейнерних перевезень. Предметом дослідження є особливості розвитку контейнерних перевезень. Метою дослідження є виділення та аналіз основних етапів розвитку контейнерних перевезень.

Для досягнення мети вирішуються наступні завдання: аналізуються публікації за темою дослідження; виділяються основні етапи розвитку контейнерних перевезень та проводиться характеристика кожного етапу.

Особливості основних етапів розвитку контейнерних перевезень

Перші спроби перевезення вантажів у контейнерах відносяться до кінця XIX століття. В 20-х роках ХХ століття контейнери перевозилися на залізниці між декількома штатами США (Іллінойс, Вісконсін) та мали конструкцію, яка дозволяла використовувати їх як на вантажних судах, так і на автомобільному транспорті. Розміри та вантажність цих

контейнерів були дуже невеликими у порівнянні із сучасними. Перше вантажне судно, яке було призначене спеціально для перевезення контейнерів, було побудовано в Данії у 1951 році, а перші контейнерні судна регулярно курсували між Аляскою та Сіетлом.

Основний прорив у розвитку використання контейнерів пов’язаний з ім’ям американського підприємця Малкольма МаклЛіна, який розробив конструкцію контейнерів, більших за розмірами. Ця конструкція була універсальною та дозволяла здійснювати перевезення всіма видами транспорту. Процес уніфікації контейнерів був швидким. Чинні на сьогодні норми, технічні вимоги та стандарти обслуговування контейнерів розроблені Міжнародною організацією стандартизації.

В 1970-х роках було опубліковано 180-стандарти для контейнерів. Популяризація контейнерів викликала значні зміни як у суднобудуванні, так і в розвитку портової інфраструктури. Введення загальних стандартів розширило географію перевезення вантажів у контейнерах. До цього часу контейнери розрізнялися як за розмірами, так і за конструкцією, та ці відмінності мали місце не тільки у різних країнах - навіть на території однієї країни контейнери мали різну конструкцію. Так, в США використовувалися контейнери, діапазон довжини яких складав від

11 до 35 фунтів (контейнери даних габаритів використовуються й зараз, але тільки для внутрішніх перевезень).

Розвиток системи контейнерних перевезень у західних країнах умовно можна розділити на 3 етапи.

Перший етап (кінець 50-х - початок 70-х років) характеризується становленням контейнерної транспортної системи. Саме в ці роки контейнери міжнародного стандарту почали постійно використовуватися у внутрішніх та міжнародних перевезеннях. В цей період в основному були проведені всі необхідні розрахунки ефективності використання контейнерів на різних видах транспорту та маршрутах перевезення, було визначено основну номенклатуру вантажів для перевезення в контейнерах, що відповідають стандартам 180.

Почалося промислове виробництво контейнерів міжнародного стандарту в значних об-

сягах. За період з 1958 до 1969 рр. в західних країнах було вироблено 270 тис. контейнерів у перерахунку на 20-фунтовий еквівалент (ТЕи). На початку 70 -х років вироб-ництво контейнерів за стандартами 180 різко зросло (у 1970 р. - 122 тис.; 1971 - 162 тис., 1972 -202 тис. та в 1973 - 211 тис. ТЕи). Таким чином, на початку 1973 року світовий контейнерний парк досяг 967 тис. ТЕИ.

На 1 січня 1967 року світовий флот спеціалізованих судів-контейнерів складав 71 судно загальною місткістю 57,5 тис. ТЕИ. До 1970го року загальна місткість контейнерів флоту перевищила 100 тис. та склала 101,9 тис. ТЕИ. З 1970 до 1973 р. загальна місткість контейнерів морського флоту збільшилася ще на 288,5 тис. та до 1974 р. склала близько 400 тис. ТЕИ.

На морських лініях з’ явилися перші компанії, які мали великий флот контейнерних судів. На основних маршрутах вантажопотоків затвердилися перші морські контейнерні консорціуми, такі як «Тріо Груп», «Атлантік Контейнер Лайн», «Сканд-Датч» та ін. Зростання морських контейнерних перевезень було найвищим за всю історію контейнеризації. Так, приріст перевезення вантажів у контейнерах у порівнянні з попереднім роком у 1972 р. склав 30,5 %, в 1973 р. - 40,5 %.

У травні 1968 р. свою діяльність розпочала акціонерна спілка з організації та забезпечення залізничних контейнерних перевезень в Європейських країнах - «Інтерконтейнер». У 1968 р. цим підприємством було перевезено 12 тис. ТЕИ, у 1969 р. - більше 100 тис., у 1970 - 200 тис., у 1972 - 328 тис. ТЕИ.

Сумарні внески західних країн у розвиток контейнеризації склав за період з 1960 до 1973 р. приблизно 10 млрд. дол. Всіма видами транспорту у 1973 р. було перевезено більше 14 млн. ТЕИ.

Таким чином, можна зробити висновок, що на рубежі 60-70-х років у контейнерній транспортній системі західних країн закінчився період становлення. Остаточно було доведено на практиці високу ефективність та перспективність даного способу перевезення вантажів. З’ явилися оптимістичні прогнози на майбутнє. Почався наступний етап - етап швидкого розвитку контейнерної транспортної системи, затвердження нової технології

на всіх основних маршрутах зовнішньої та внутрішньої торгівлі західних країн.

Другий етап розвитку контейнеризації (початок 70-х - початок 80-х років) характеризується значним збільшенням виробництва контейнерів, швидким зростанням спеціалізованого флоту та контейнерних судів, а також інших транспортних засобів. Будується велика кількість контейнерних терміналів, що мають спеціальне технічне оснащення (не тільки в західноєвропейських, але і в більшості країн, що розвиваються, особливо - у країнах тихоокеанського регіону Азії). Створюються нові типи та види контейнерів для перевезення широкої номенклатури вантажів. В цей період на міжнародних морських лініях з’являються крупні компанії - оператори контейнерного флоту, формується система морських контейнерних консорціумів, створюються спеціальні організації по перевезенню контейнерів на національних залізницях країн Західної Європи, зростають обсяги перевезення вантажів у контейнерах на залізницях Північної Америки. В контейнеризації беруть участь види транспорту, які раніше було мало задіяно у контейнерній транспортній системі - повітряний та річний. Починається процес реальної інтеграції різних видів транспорту, в першу чергу морського, залізничного та автомобільного, з доставки вантажів у контейнерах від виробника до споживача за варіантом «від дверей до дверей». Широкий розмах отримує процес комп’ ютеризації всіх сторін організації технології перевезення, в тому числі й в контейнерах. Саме в цей період склалися основні потоки вантажів, які перевозилися в контейнерах та в основному збереглися до сьогодні.

Особливо швидко зростали морські перевезення вантажів у контейнерах. Так, якщо на початку 70-х років цим видом транспорту було перевезено в контейнерах 23,7 млн. т, то в 1975 - 63,7 млн. т, в 1980 - 127 млн. т, в 1982 - 143,2 млн. т. В середньому за період з 1974 до 1982 рр. річний приріст перевезення вантажів в контейнерах склав 11,75 %, і це з урахуванням кризи у світовому суднохідст-ві, що мала місце у середині 70-х років. За вказаний період контейнеромісткість світового контейнерного флоту виросла у середньому на 11,75 % та склала у 1982 р. 1528 тис. ТЕИ. Постійно зростала частка контейнерних перевезень у загальних морських перевезеннях генеральних вантажів: у 1970 р. вона

складала 5,4 %, в 1975 - 10,5 %, в 1980 -27,6 %, а в 1982 році - 38 %.

На початку 70-х років єдиним портом, що переробляв більше 1 млн. ТЕИ за рік, був порт Нью-Йорк (США). У 1977 р. такий же контейнерообіг мали ще два порти - Кобе (Японія) та Роттердам (Нідерланди). На початку 80-х років порти Нью-Йорк та Роттердам вже переробляли 2 млн. ТЕИ за рік, а 1 млн. ТЕИ переробляли вже більше десятка портів різних країн.

Найбільш успішною країною з перевезень вантажів у контейнерах залізничним транспортом у Західній Європі стала ФРН, де до 1980 року в контейнерах стандарту 180 перевозилося вже близько 6 млн. т вантажів, діяло 43 контейнерних термінали та 24 перевантажувальних станції, які були відкритими для роботи з контейнерами. В Західній Європі у більшій мірі почали розвиватися перевезення трейлерів на залізничних платформах. В США ці перевезення отримали назву «Піг-гі-бек», в ФРН - «Хукепак», у Франції -«Кангару». Подібні перевезення стали фундаментом тісної інтеграції між залізничним та автомобільним транспортом.

Річкові перевезення вантажів у контейнерах почалися у Західній Європі по Рейну, в США, по Міссісіпі та її притоках, ріках Колумбія та Снейк. З появою широкофюзеляж-них літаків «Боїнг 747» та ДС-10 почали здійснюватися перевезення вантажів у контейнерах стандарту 180 повітряним транспортом. Все більшу участь бере в міжнародних контейнерних перевезеннях автомобільний транспорт; з’ явилися компанії, які спеціалізувалися саме на цих перевезеннях.

В галузі виробництва контейнерів все більш гостру конкуренцію промислово розвинутим країнам, таким як ФРН, Франція, Великобританія, Японія, Італія, склали такі країни як Південна Корея, територія Тайвань, Сянган. На другому етапі розвитку контейнеризації виробництво контейнерів у капіталістичних країнах досягло 500 тис. од. за рік. Це призвело до того, що пропозиція почала перевищувати попит.

На початок 1980 р. загальний світовий парк контейнерів досяг майже 2,5 млн. ТЕИ. Виробництво контейнерів поступово почало переміщатися до країн Південно-Східної Азії

та Дальнього Сходу - там застосовувалася більш дешева робоча сила. В результаті в кінці другого етапу розвитку контейнеризації чітко проявилася тенденція до поступового скорочення виробництва дешевих універсальних контейнерів у США та країнах Західної Європи (які вже в ті роки перейшли в основному на виробництво дорогих спеціалізованих контейнерів) та переходу основного обсягу виробництва контейнерів до країн Азійського континенту.

У 1982 році світовий контейнерний парк склав 3,5 млн. ТЕИ, що значно перевищило необхідну для нормального контейнерообігу величину. Реальні потреби у виробництві нових контейнерів, у тому числі і для заміни старих, на початку 80-х років складали 320430 тис. ТЕИ на рік. Динаміка зміни обсягів контейнерних перевезень у період з 1973 року до 1982 рік представлена в табл. 1.

Таблиця 1 Динаміка зміни обсягів контейнерних перевезень у 1973 - 1982 рр.

Рік Контейнеропотік, млн. ТЕИ Рік Контейнеропотік, млн. ТЕИ

1973 14,19 1978 26,60

1974 16,24 1979 32,08

1975 17,42 1980 37,26

1976 20,26 1981 40,92

1977 23,05 1982 42,29

В 1974 році загальні капіталовкладення у розвиток контейнерної транспортної системи перевищили 10 млрд дол. З цією метою в період з 1945 до 1978 р. щороку витрачалися близько 20 млрд дол., а починаючи з 1979 р. -більше 25 млрд дол. У 1982 р. світовий контейнерний обіг морських портів склав 42,29 млн. ТЕИ та зріс у порівнянні з 1973 р. майже в 3 рази. Особливо помітним було зростання наприкінці 1970-х років.

Таким чином, період з початку 70-х років до початку 80-х став перехідним у становленні контейнерної транспортної системи західних країн.

Великий вплив на економіку капіталістичних країн у вказаний період справила глибока економічна криза. 1974-1975 рр. криза набула загального характеру, охопила всі галузі господарства, у тому числі й транспорт. Єдиною сферою транспортної галузі, яка не зазнала впливу економічної кризи, були кон-

тейнерні перевезення. Протягом 1974-1976 та наступних років контейнерні перевезення продовжували розвиватися високими темпами. Однак економічна криза 1980-1982 рр. вплинула й на контейнеризацію. Темпи розвитку контейнерних перевезень значно знизилися. Справа була не тільки в тому, що різко знизився обсяг вантажу, що надавався до перевезення в контейнерах, але й в тому, що на початку 90-х років відбулося насичення контейнерами транспортних систем країн світу. Уперше з моменту зародження контейнеризація зіткнулася з великими труднощами.

Менша кількість вантажів, які надавалися для перевезення в контейнерах, одразу ж призвела до диференціації крупних операторів контейнерних перевезень та фірм, для яких контейнерні перевезення не були основною сферою ділової активності. Різко зросла конкуренція. Компанії-лідери в контейнерних перевезеннях зрозуміли, що суто кількісний ріст контейнеризації вже не може служити гарантією постійності прибутків через різке загострення конкурентної боротьби (в тому числі й зі сторони операторів контейнерних перевезень з нових індустріальних країн - Сянгана, Південної Кореї, території Тайвань, Сінгапуру), появи більшої кількості фірм, які активно намагаються взяти участь у контейнеризації у зв’язку з її прибутковістю та перспективністю. Крім того, кількісне зростання контейнерних перевезень вже не може задовольнити ні транспортні підприємства, ні вантажовласників. І хоча розвиток контейнеризації відбувався нерівномірно у різних країнах, тим не менш на початку 80-х років майже всі вони прийшли до необхідності прийняття нових якісних рішень.

З початку 80-х років почався третій етап розвитку контейнерних перевезень, який можна назвати «другою контейнерною революцією»; його завданнями були: перебороти кризовий стан, що склався в контейнерній транспортній системі західних країн, підняти процес організації та здійснення контейнерних перевезень на більш високий якісний рівень.

Швидкий розвиток контейнерних перевезень в Україні почався в 70-80 роках. При цьому основною тенденцією було збільшення частки багатотоннажних контейнерів, а також створення пунктів перевантаження багато-

тоннажних контейнерів на прикордонних станціях для забезпечення можливості збільшення обсягів транзитних контейнерних перевезень. Було організовано регулярні міжнародні Транссибірська та Транскавказька контейнерні лінії, які зв’язували Японію, Європу, країни Ближнього та Середнього Сходу. Зріст обсягу контейнерних перевезень сприяв автоматизації управління перевізним процесом. Для керування контейнерними перевезеннями на початку 80-х років у СРСР було створено автоматизовану систему АСУ «Контейнер», яка представляла собою комплекс технічних засобів, методів, машинних програм та носіїв інформації про стан контейнерно-транспортної системи, її аналіз та видачу до апарату управління результатів, а також рекомендацій про найбільш раціональну організацію перевізного процесу.

На початку 90-х вітчизняна контейнерно-транспортна система представляла собою розвинуте господарство з крупним інвентарним парком контейнерів масою брутто 3,5 та 20 (24) т. Для ремонту та підтримки у робочому стані контейнерів у Росії, Україні, Білорусії та інших регіонах було створено потужну ремонтну базу, у тому числі спеціалізовані підприємства - заводи для ремонту ба-гатотоннажних контейнерів. На заводах Росії та України був впроваджений випуск десятків тисяч середньо- та крупногабаритних контейнерів у рік. Значним в цей період був обсяг перевезення вантажів у контейнерах. В 1990 році середньодобове навантаження перевищило 15 тис. контейнерів, у тому числі 2,5 тис. крупногабаритних. Вся матеріальна база контейнерної системи знаходилися в розпорядженні держави, за планами та завданнями якої виконувалися перевезення, що забезпечували функціонування крупних регіонів та важливіших галузей господарства, а також зовнішньо-торгівельних зв’ язків.

З 1992-1993 рр. з відміною державної монополії на зовнішню торгівлю та державного планування перевезення вантажів автомобільний транспорт знаходився в конкурентному середовищі. З цього моменту та до 1996 року обсяг контейнерних перевезень на автомобільному транспорті скоротився на 75 %. При цьому частина перевезень вантажів у контейнерах в загальному обсязі скоротилася з 1,4 % до 0,8 %. Значна частина обсягу контейнерних перевезень була загублена в першу чергу у внутрішньому сполученні та, в меншій мірі в міжнародному. В 1997 році

спад обсягу перевезень вантажів у контейнерах припинився та у перше було зафіксовано його зростання (у порівнянні з 1996 році на

12 %). Така динаміка зберігалася протягом 7 місяців 1998 року, але в серпні відбувся спад перевезення вантажів у контейнерах насамперед за рахунок зниження імпортних перевезень. В 1999 році навантаження контейнерів у порівнянні з 1998 роком збільшилося на 11,3 %. Починаючи з 1999 року динаміка росту обсягів перевезень має позитивну тенденцію. В 2001 році обсяг відправки вантажів у контейнерах склав 11,8 млн. тонн, в тому числі у крупновантажних контейнерах -8,2 млн. тонн.

Контейнерні перевезення останнім часом набувають все більшого поширення у всьому світі. Сучасні універсальні контейнери є дуже зручними для перевезення як промислових вантажів, так і продуктів харчування. Важливим аспектом при здійсненні доставки вантажу є оперативність та своєчасність, особливо, коли мова йде про перевезення товарів, що швидко псуються. Необхідний елемент якісних контейнерних перевезень -безперервний контроль за переміщенням вантажу маршрутом, точне дотримання строків та відмічання всіх зупиночних пунктів.

Глобальна контейнеризація світової торгівлі відбувається практично у всіх регіонах Земної кулі. За прогнозами спеціалістів, до 2010 року обсяги міжнародних вантажоперевезень основними транспортними артеріями світу зростуть як мінімум в два рази, у порівнянні з 2005 роком. При цьому очікується зростання, в першу чергу, контейнерних перевезень як найбільш адекватних сучасним принципам міжнародної торгівлі. Вигідне географічне положення України визначає її неостан-ню роль у транспортній системі Європи.

За останні роки українські контейнерні перевезення характеризуються значним зростанням обсягів доставки та зазнали ряд позитивних змін, які привели до підвищення як кількісних показників, так і показників якості транспортних послуг.

Висновки

Проаналізувавши основні етапи розвитку світових контейнерних перевезень, можна зробити висновок, що розвиток відбувався достатньо динамічно та інтенсивно.

Сучасний стан контейнерних перевезень можна охарактеризувати як стабільний із поступовим збільшенням обсягів перевезень у контейнерах, використанням сучасного технічного обладнання та постійним вдосконаленням технології перевезення.

Аналіз етапів розвитку контейнерних перевезень показав, що кількісні показники перевезення відходять на другий план та одним з важливіших показників стає якість послуг. Така політика зумовлена конкурентною боротьбою на ринку транспортних послуг.

Література

1. Коган Л.А. Контейнерные перевозки на

зарубежных железных дорогах / Л.А. Коган. - М. : Высш. шк., 1957. - 157 с.

2. Ситник М.Д. Развитие контейнерных и

пакетных перевозок на транспорте / М.Д. Ситник // Материалы Всесоюзного семинара лекторов «Технико-экономические проблемы развития транспорта СССР». - М. : Транспорт, 1972. - 29 с.

3. Хасанов А.А. Исследование вопросов со-

вершенствования планирования и организации контейнерных перевозок : ав-тореф. дис... на соискание уч. степ. канд. техн. наук : 05.22.01 / А.А. Хасанов. -М., 1975. - 27 с.

4. Козлов Ю.Т. Автоматизация управления

контейнерными перевозками / Ю.Т. Козлов. - М. : Транспорт, 1984. - 158 с.

5. Вельможин А. В. Грузовые автомобильные

перевозки / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л. Б. Миротин. - М. : Транспорт, 2007. - 559 с.

Рецензент: В.П. Волков, професор, д.т.н., ХНАДУ.

Стаття надійшла до редакції 22 квітня 2010 р.

Source: http://cyberleninka.ru/article/n/analiz-osnovnyh-etapov-razvitiya-konteynernyh-perevozok



Картинки про контейнерні перевезення вантажів з Google, Bing



 

Розділ 23

 

ПРАВИЛА
перевезення вантажів в універсальних контейнерах
(ст. 7, 38, 54, 119 Статуту)

 

1.

2.

контейнерний пункт - комплекс технічних засобів і споруд на залізничних станціях або під'їзних коліях, які призначені для виконання операцій, пов'язаних з прийманням (видачею) вантажів у контейнерах, навантаженням (вивантаженням), сортуванням і зберіганням контейнерів, а також інших комерційних та технічних операцій з контейнерами;

універсальний контейнер - транспортний засіб багаторазового використання, призначений для розміщення і перевезення вантажу одним або декількома видами транспорту. Конструкція універсального контейнера повинна забезпечувати його механізоване навантаження і вивантаження;

універсальний середньотоннажний контейнер - універсальний контейнер масою брутто 3 або 5 тонн, що має дев'ятизначну нумерацію, яка починається відповідно з цифр 3 і 5;

універсальний великотоннажний контейнер - універсальний контейнер масою брутто 10 і більше тонн та довжиною 10 і більше англійських футів;

табличка КБК (додаток 1) - табличка, яка встановлюється відповідно до вимог Міжнародної конвенції щодо безпечних контейнерів, що прикріплюється на дверях великотоннажного контейнера і засвідчує безпечність його експлуатації;

митна табличка (табличка КТК, додаток 2) - табличка, що прикріплюється до великотоннажного контейнера та містить інформацію про його придатність для перевезення вантажу під митним контролем.

3.

Власним контейнером вважається також контейнер, який не належить залізницям держав - учасниць Угоди про спільне користування вагонами та контейнерами, укладеної між Урядами держав - учасниць Співдружності у місті Москві 12.03.93.

Усі контейнери, незалежно від належності, за розмірами та вантажопідйомністю повинні відповідати вимогам стандартів (технічних умов), мати маркувальні коди встановленого зразка (додаток 3), а також трафарет терміну наступного огляду або ремонту.

Контейнери без маркувального коду, а також без трафарету про термін наступного огляду чи ремонту або з простроченим терміном огляду чи ремонту для перевезення вантажів не використовуються.

4.

Приймання контейнерів через порти, які не включено до переліку, встановленого Мінтрансом відповідно до статті 80 Статуту залізниць України, та направлення контейнерів через ці порти і станції забороняється.

Відправлення вантажів в універсальних контейнерах із залізничної станції, не відкритої для виконання комерційних операцій з контейнерами, дозволяється начальником станції відправлення за умови наявності у відправника на станції відправлення механізмів для навантаження контейнерів у вагони.

Перевезення вантажів в універсальних контейнерах на залізничну станцію, не відкриту для виконання комерційних операцій з контейнерами, дозволяється начальником станції призначення за умови наявності в одержувача або на станції призначення механізмів для вивантаження контейнерів із вагонів.

Перевезення вантажів у контейнерах у міжнародних сполученнях здійснюється згідно із відповідними міжнародними угодами.

5.

тарно-штучні вантажі;

продовольчі та промислові товари для потреб населення;

різні запчастини;

домашні речі;

сировина тваринного походження (шкурки свійських та диких тварин сухого консервування, хутро яких перевозиться без дослідження на сибірку);

рідкі вантажі у дрібній розфасовці (місткістю до 1 л), а також у бочках, бідонах тощо;

вантажі у полегшеній тарі (обрешітки, картонні короби тощо);

швидкопсувні та небезпечні вантажі відповідно до Правил перевезень швидкопсувних вантажів, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 09 грудня 2002 року N 873, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 29 грудня 2002 року за N 1031/7319, та Правил перевезення небезпечних вантажів, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 25 листопада 2008 року N 1430, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 26 лютого 2009 року за N 180/16196.

6.

7.

у середньотоннажному контейнері 1000 кг;

у великотоннажному контейнері 1500 кг.

Домашні речі громадян перевозяться в універсальних контейнерах без обмеження маси окремих місць.

8.

Придатність контейнера в комерційному відношенні для перевезення вантажу визначається відправником. У разі наявності в контейнері будь-яких несправностей, що можуть негативно впливати на схоронність вантажу, відправник повинен відмовитися від його використання.

Очищення контейнерів після вивантаження з них вантажів здійснюється одержувачами.

Залізниця не приймає неочищені після вивантаження контейнери. Вантажна операція вважається незакінченою до повного очищення контейнерів, а з одержувача стягується плата за користування контейнерами за весь час їх перебування під вивантаженням і очищенням.

За необхідності додаткова підготовка контейнерів для вантажів, що потребують особливих умов перевезення та зберігання, може здійснюватися залізницею за рахунок відправника на підставі окремого договору.

9.

Навантаження контейнерів у вагони та автомобілі та вивантаження їх з вагонів та автомобілів на місцях загального користування здійснюється залізницею.

На місцях незагального користування ці операції виконуються засобами відправників та одержувачів, залізниці можуть виконувати ці операції за окремими договорами.

10.

Двері контейнера повинні вільно закриватися і відкриватися, для чого при розміщенні вантажу потрібно залишати вільний простір від 3 до 5 см між вантажем та дверима.

Вантаж у контейнері закріплюється упорними брусками, щитами (у дверному отворі контейнера), розпорними рамками із дощок розмірами не менше ніж 20 х 100 мм.

Завантаження контейнера допускається не вище його вантажопідйомності, яка визначається як різниця між масою брутто контейнера та масою його тари, зазначеними на трафареті.

Абзац п'ятий пункту 10 виключено

Залізниця звільняється від відповідальності за всі наслідки, що сталися з вантажем, внаслідок того, що відправник не закріпив його у контейнері або закріпив неналежним чином.

11.

Великотоннажні контейнери на платформі розміщуються дверима всередину.

Розміщення порожніх великотоннажних контейнерів на платформі може здійснюватися дверима назовні з накладенням закруток.

12.

Контейнери з вантажами, що належать громадянам, можуть пломбуватися залізницею або експедитором.

13.

14.

Накладна заповнюється згідно з правилами оформлення перевізних документів.

У графі накладної 20 "Найменування вантажу" вантажовідправник зазначає:

номер контейнера:

для універсальних великотоннажних контейнерів - усі літери та цифри першого рядка маркувального коду контейнера;

для середньотоннажних контейнерів - усі цифри першого рядка маркувального коду;

код власника;

двозначний цифровий код залізниці - власниці контейнера згідно з міжнародною системою кодування залізниць. Цифровий код залізниць держав - учасниць СНД, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки, Грузії, нанесений на контейнері під маркувальним кодом контейнера. Якщо контейнер власний, то у правій частині графи проставляється літера "Р";

типорозмір контейнера:

для універсальних великотоннажних контейнерів - чотири знаки другого рядка маркувального коду;

для середньотоннажних контейнерів - перша цифра маркувального коду;

маса брутто:

для великотоннажних контейнерів маса брутто, нанесена на дверях контейнера, в кг;

маса брутто середньотоннажного контейнера - перша цифра маркувального коду.

Для порожніх власних та орендованих контейнерів у графі 20 "Найменування вантажу" зазначається: "Порожній, власний (орендований), власник (орендар) ___________".

Перевезення повним комплектом в одному вагоні контейнерів, завантажених одним відправником однаковим вантажем на адресу одного одержувача з призначенням на одну станцію, оформляються однією накладною, у графі 20 "Найменування вантажу" якої проставляється відмітка "контейнер", зазначаються їх кількість та номери. Інші графи накладної заповнюються згідно з правилами оформлення перевізних документів.

Перевезення контейнерів маршрутами або групами вагонів з однієї станції відправлення від одного відправника на одну станцію призначення на адресу одного одержувача оформлюється накладною з доданням до неї відомості вагонів і контейнерів, що перевозяться маршрутом (групою) за накладною (додаток 4), яка заповнюється відповідно до правил оформлення перевізних документів та відповідно до цього пункту. Про зазначену відомість зазначається у накладній у графі 9 "Документи, що додані відправником".

15.

16.

17.

За втрату або пошкодження контейнера чи інші дії, внаслідок яких він став непридатним, відправник, одержувач чи експедиторська організація відшкодовують залізниці вартість контейнера.

18.

19.

Вантажі, що прибули в контейнерах, зберігаються на станції призначення безкоштовно протягом доби. Цей термін обчислюється з 24-ї години дати вивантаження контейнера з вагона засобами залізниці або з 24-ї години дати подачі вагона з контей

Leave a Replay

Make sure you enter the(*)required information where indicate.HTML code is not allowed